技術(shù)為王

 

比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，2018年比亞迪共銷售247811臺新能源車型，蟬聯(lián)全球新能源汽車年度銷量冠軍。高銷量的背后是對消費者不同需求的極大滿足，特別是在雙模混動這一細分市場。 

 

楊昭認為，這是一個積累的過程，“從2008年比亞迪第一代雙模混合動力產(chǎn)品推出，到2018年剛好十年，實際上有一個因和果的關(guān)系。目前，比亞迪第三代動力總成可以說在全球范圍之內(nèi)，技術(shù)最先進，結(jié)構(gòu)最復雜，工況模式最多，帶給用戶的駕駛體驗也更多樣。” 

 

任何的技術(shù)先進性都是需要市場與消費者的認可，比亞迪自涉足汽車行業(yè)起，就致力于新能源動力總成的研發(fā)，雙模混合動力技術(shù)已經(jīng)進化到了第三代，已經(jīng)走在了行業(yè)前列。

 

 

搭載比亞迪第三代DM技術(shù)的車輛最高能夠?qū)崿F(xiàn)總輸出功率441kW，總輸出扭矩950N?m的動力，相比第二代分別提升19%和16%。由于采用了比亞迪第三代永磁同步電機，動力響應(yīng)速度快至20毫秒，僅為燃油發(fā)動機響應(yīng)時間的十分之一。DM3系統(tǒng)中的驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速達到15000rpm，電機功率密度提升12.5%，最高效率高達97%，效率提升2.5倍。 

 

經(jīng)濟性和動力性是所有消費者都追求的目標，雙模混動汽車也一樣。采用第三代雙模混動技術(shù)的比亞迪產(chǎn)品最大純電續(xù)航達到100km，在混動狀態(tài)下，因為BSG電機架構(gòu)的加入，在油耗更高的B狀態(tài)下，唐DM的百公里油耗只有7.6L，而百公里加速在4.3秒，秦Pro DM的百公里油耗只要4.3L，百公里加速則為5.9秒。

 

第三代DM技術(shù)通過對發(fā)動機本體結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對10大系統(tǒng)、14個優(yōu)化項目全面升級，其中最大的改進是加入了BSG電機，形成P0+P3+P4架構(gòu)。P0代表BSG電機，P3代表前軸驅(qū)動電機，P4代表后軸驅(qū)動電機。結(jié)合一臺渦輪增壓發(fā)動機，以及混合動力變速器，可以實現(xiàn)渦輪增壓發(fā)動機+P0+P3+P4（三擎四驅(qū)）、渦輪增壓發(fā)動機+P0+P3（前置前驅(qū)）、渦輪增壓發(fā)動機+P0+P4（雙擎四驅(qū)）三種動力架構(gòu)組合，既滿足了對動力的極致需求，又兼顧節(jié)能和四驅(qū)。

 

 

楊昭告訴蓋世汽車，“這樣的動力表現(xiàn)，之前需要付高昂的成本，而現(xiàn)在消費者已經(jīng)能在高性價比之下完全體驗到它的價值。所以，市場已經(jīng)給出答案，混動版唐比燃油版唐銷量還好。一套動力總成，比亞迪用了十年的積累，三代的迭代，把技術(shù)做到純熟，同時衍生出不同架構(gòu)，滿足不同用戶的需求和體驗，這就是核心技術(shù)不斷發(fā)展帶來的結(jié)果。” 

 

e平臺意在普及

 

在去年的北京車展上，比亞迪向全球展示了全新e平臺。這是比亞迪自主研發(fā)的全新一代純電動架構(gòu)平臺。比亞迪官方用一組簡單易記的數(shù)字對這個汽車平臺進行了概括：33111。中第一個3指的是驅(qū)動3合1：驅(qū)動系統(tǒng)的電機、電控和變速器的高度集成；第二個3指的是高壓3合1：高壓系統(tǒng)的DC-DC、車載充電器和配電箱的3合1；第一個"1" ：1塊將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等多項控制模塊高度集成的PCB板；第二個"1"是1塊搭載了"Dilink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)"的智能自動旋轉(zhuǎn)大屏；最后一個"1"是1塊長續(xù)航、性能穩(wěn)定的電池。

 

在楊昭看來，2018年比亞迪發(fā)布的e平臺的價值和意義更大，這個平臺用兩個詞來概括就是高度集成化和標準規(guī)模化。 

 

他表示，集成是一項技術(shù)從不成熟到成熟的重要支撐。集成度越高，單位能耗更低，續(xù)航里程更長，成本也更低，而這最終都是為了實現(xiàn)新能源汽車的普及。“新能源汽車現(xiàn)在還遠遠不能提到‘普及’這兩個字，對于比亞迪來講，我們不單是一個造車賣車的企業(yè)，還是新能源汽車行業(yè)的代表性企業(yè)，需要做的事情很多。幫助這個行業(yè)實現(xiàn)良性發(fā)展，對企業(yè)來說是實際上更重要。技術(shù)需要升級，消費者需要買得起，這些都是企業(yè)需要考慮的，所以集成證明了產(chǎn)品的成熟度，證明了消費者的高低需求都可以得到滿足。” 

 

要滿足普及的需要，還需要實現(xiàn)標準化大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)。在比亞迪e平臺核心技術(shù)的支撐下，純電車型的各大核心系統(tǒng)總成模塊化，可以適配更多的車型和車系，從而將先進的技術(shù)普及到每一款車上，并實現(xiàn)規(guī)模化的生產(chǎn)。從另一層面來說，e平臺可以使得前期高昂的研發(fā)成本得以均攤，使得最終每款車的成本更低，這就是真正的市場驅(qū)動力。 

 

 

楊昭說，“DM3和e平臺，實際上代表的是動力總成技術(shù)。一個是雙模式混合動力總成技術(shù)，一個是純電動動力總成技術(shù)，兩種技術(shù)都在持續(xù)不斷的升級、迭代。

 

全產(chǎn)業(yè)鏈布局

 

核心優(yōu)勢的積累，使得比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場上的表現(xiàn)始終無人能及，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋上中下游，同時掌握電池、電機電控、充電基礎(chǔ)設(shè)施以及整車技術(shù)。 

 

2019年補貼大幅退坡會對所有車企產(chǎn)生一定影響，楊昭表示，比亞迪早在幾年前就有所準備。

 

在產(chǎn)業(yè)鏈端，比亞迪與鹽湖股份合作，參股中冶集團旗下公司中冶瑞木，進行鎳、鈷、錳等原材料布局。此外，比亞迪還打破國外半導體公司壟斷，自主研發(fā)高壓大功率IGBT4.0模塊，讓核心技術(shù)告別“被卡脖子”時代。

 

 

動力電池規(guī)模也日漸龐大，從最早的惠州、深圳坑梓的兩個工廠，到現(xiàn)在規(guī)劃的重慶璧山、青海西寧、陜西西安等新生產(chǎn)基地，“2020年規(guī)劃產(chǎn)能預計能做到60GWh，完全能實現(xiàn)自給自足，”楊昭表示，“2018年比亞迪動力電池裝機量大約是16GWh到2020年時將近翻4倍。” 

 

在產(chǎn)業(yè)鏈配套方面，比亞迪的三大電和三小電的整個零部件規(guī)模也在相應(yīng)做大。楊昭認為零部件供應(yīng)量的提升和控制成本，可以帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級，“比亞迪深耕行業(yè)多年，作為龍頭企業(yè)就需要向行業(yè)去輸入。零部件水平上來了，整體產(chǎn)業(yè)水平也會隨之上升。所以我們開放電池和IGBT供應(yīng)，零部件也在外供，強化自己抗風險能力的同時，也會帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)水平提升，這是非常有意義的，企業(yè)的義務(wù)、責任和價值都在于此。” 

 

切入微型車市場

 

如果說零部件供應(yīng)體系是比亞迪的最強勢也有義務(wù)去提升，那么還有一類市場需要保護，這就是占比最大，銷量最高，價格最低的微型電動車市場。

 

比亞迪于去年末宣布新增名為“e網(wǎng)”的銷售網(wǎng)絡(luò)，除了現(xiàn)有的e5、e6外，將新增多款純電車型。其中包括多款A級、A0級甚至A00級車型，整體定位有別于“王朝”系列車型，主打經(jīng)濟型產(chǎn)品。

 

楊昭解釋道，微型電動車市場的消費者決定了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來，他們的基數(shù)最大，當這些人受到了傷害，產(chǎn)業(yè)也很難健康發(fā)展。所以比亞迪將推出一款價格很低的產(chǎn)品，但是標準和品質(zhì)一定很高，這是義務(wù)也是責任。最需要呵護的市場，需要好的產(chǎn)品去支撐。 

 

 

銷量永遠是由市場來決定的，微型電動車市場是高速增長的。尤其是3、4、5線城市，增長速度更快，楊昭預計2019年會更快，“因為這些城市屬于非雙限雙補，是真正的市場導向型城市，消費者需求需要得到非常大的尊重，他們對新能源汽車的需求已經(jīng)開始加速增長，這也是趨勢，這也是為什么比亞迪要在這個節(jié)點上介入的原因。”

 

結(jié)語

 

隨著雙積分政策的正式實施和財政補貼政策的退坡，跨國車企大舉進軍中國新能源汽車市場，自主品牌的競爭也更加激烈。對此，楊昭仍然感到很樂觀，“中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入高速期，產(chǎn)業(yè)政策一進一退，大家的壓力確實存在，但是機會也并存，因為比亞迪已經(jīng)做好了完全充分的準備。”