中國汽車技術(shù)研究中心中汽數(shù)據(jù)有限公司高級技術(shù)經(jīng)理 禹如杰 在本次中國國際換電模式產(chǎn)業(yè)大會(huì)做《租電與換電模式經(jīng)濟(jì)分析與展望》演講，現(xiàn)場演講實(shí)時(shí)如下：
尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同仁大家下午好，我今天介紹的題目是“租電和換電”模式經(jīng)濟(jì)性分析與展望。今天通過之前嘉賓介紹，今天學(xué)到了很多東西，尤其是對于換電車型，技術(shù)和產(chǎn)品端的進(jìn)展，但是今天我可能介紹的重點(diǎn)更多是放在商業(yè)模式的維度，如果我們假設(shè)換電車型技術(shù)和產(chǎn)品都是沒有什么問題的情況下，那配合一些新的商業(yè)模式，比如租電商業(yè)模式，它的經(jīng)濟(jì)性分析。
這個(gè)之前其實(shí)我們研究更多的還是針對于乘用車來說的，但是乘用車和商用車之間有很多共性，所以我感覺還是有一定的互通性和借鑒的價(jià)值。我整個(gè)匯報(bào)的題目包括三個(gè)方面：首先介紹一下背景，為什么今天我們能夠聚到這里，探討換電的問題，它內(nèi)在的原因是什么？從頂層到產(chǎn)業(yè)層面。第二是進(jìn)行介紹，介紹我們對于經(jīng)濟(jì)性的評估方案以及結(jié)果的觀點(diǎn)介紹。最后是我個(gè)人的展望性的觀點(diǎn)。
首先這個(gè)圖是概括性的展示，剛才嘉賓提到為什么新能源汽車發(fā)展，一些觀點(diǎn)認(rèn)為有一些問題，比如認(rèn)為它還是污染的還是怎樣，其實(shí)我也非常同意前面嘉賓的觀點(diǎn)，我們應(yīng)該從動(dòng)態(tài)的角度觀看新能源汽車。新能源汽車目前是解決氣侯問題、能源問題和環(huán)境問題重要的途徑。
下面的圖是世界上一些主流國家，他們對于推廣電動(dòng)汽車或者說是去除內(nèi)燃機(jī)汽車的計(jì)劃，顏色比較深的國家，像挪威、丹麥等，在2025年、2030年提到把電動(dòng)汽車進(jìn)行全面電動(dòng)化或者零排放汽車，這么一個(gè)概念。像英國一些國家，也是2040年左右提到這樣的目標(biāo)，所以整個(gè)電動(dòng)車趨勢也是全球化的趨勢，是面臨解決全球化的低碳、碳中問題非常好的途徑。
對于中國來說，雖然我們沒有提出明確的時(shí)間表，但是從頂層的設(shè)計(jì)層面，有一些對應(yīng)的目標(biāo)，比如我們其實(shí)2011年底、2012年初《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》提到2020年，新能源汽車產(chǎn)能達(dá)到200萬輛，累計(jì)預(yù)產(chǎn)銷500萬的目標(biāo)，再到產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃，包括今年發(fā)布了2035的新能源汽車規(guī)劃都提到了具體的目標(biāo)，2025年新能源銷售總量20%左右。
基于這個(gè)目標(biāo)，汽研中心這邊也做了非常多的具體政策支撐工作，包括雙積分政策，對企業(yè)提出了強(qiáng)制性比例要求，每一年新能源汽車積分，要基于傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)量占比，有積分比例的要求。今天到會(huì)可能更多是商用車企業(yè)，其實(shí)商用車的積分政策也在研究過程中，可能這也是為什么商用車企業(yè)，包括政府也在推進(jìn)新能源商用車的發(fā)展。
另外標(biāo)準(zhǔn)層面，五階段標(biāo)準(zhǔn)是2020年-2021年的油耗標(biāo)準(zhǔn)剛剛發(fā)布，未來下一階段的油耗標(biāo)準(zhǔn)也在馬上啟動(dòng)之列了，油耗標(biāo)準(zhǔn)里面也會(huì)把新能源汽車納入到整個(gè)油耗標(biāo)準(zhǔn)考核范圍內(nèi)。整個(gè)是從產(chǎn)業(yè)層面看，中國推動(dòng)了新能源汽車發(fā)展，應(yīng)該來說是確定的方向，這個(gè)可能在五年前我們還會(huì)有疑問，但是現(xiàn)在的時(shí)間節(jié)點(diǎn)應(yīng)該不會(huì)有什么疑問的。
以上是政府層面有一個(gè)層級的框架設(shè)計(jì)以及具體的政策實(shí)施，但是我們新能源汽車是要求廠商生產(chǎn)，但是最后新能源汽車是賣出去的，賣出去的話，其實(shí)我們現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)有很多痛點(diǎn)，當(dāng)然了剛才專家介紹了，比如對續(xù)航里程、充電、以及電池里程衰減等，這些問題通過政策是根本無法解決的，技術(shù)層面短時(shí)間內(nèi)也是無法克服的，這引出來今天為什么討論換電的問題，現(xiàn)在政策要求我們廠商生產(chǎn)和銷售很多的新能源汽車，但是技術(shù)上，包括成本上看，還是不具備優(yōu)勢的前提下，只能從一些商業(yè)模式上做一些創(chuàng)新，能夠使消費(fèi)者接受這樣一種產(chǎn)品。我們認(rèn)為整個(gè)租電和換電的商業(yè)模式是非常好的結(jié)合。
租電模式我解釋一下，大家可能了解，租電模式就是做一種產(chǎn)能上的分離，電池所有權(quán)不歸消費(fèi)者，但是使用權(quán)歸消費(fèi)者，消費(fèi)者向電池的廠商或者說電池資產(chǎn)公司也好，采取月租的方式獲得電池的使用權(quán)，它能夠很好解決問題，購車成本高的問題以及電池保值率低的問題，這個(gè)問題對消費(fèi)者來說可以做到消除他的顧慮。
技術(shù)路徑層面剛才大家探討的換點(diǎn)路徑，它能夠結(jié)果充電時(shí)間長和安全性評估問題，這兩者如果有機(jī)結(jié)合的話，其實(shí)能夠解決充電時(shí)間長和安全性的問題，這兩者如果有機(jī)結(jié)合的話，其實(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)在車電物理層便的分離和價(jià)值層面雙重分離，能夠解決剛才提到的一系列問題，所以這也是為什么我們今天能夠探討這個(gè)問題。其實(shí)從新能源汽車發(fā)展方向來說確定性非常強(qiáng)，但是技術(shù)層面、產(chǎn)品層面，可能短時(shí)間內(nèi)無法突破的情況下，從商業(yè)模式層面突破其實(shí)是可以緩解或者說支撐廠商滿足國家規(guī)劃要求的政策目標(biāo)，是這樣的邏輯。
我們也注意到，很多廠商已經(jīng)做了嘗試，比如說做得比較早的，像歐洲雷諾，2021年就提出了車電分離的模式，但是它做的更多是租電模式的分離，沒有物理上的分離，最后效果也是比較好的，包括蔚來、小朋等企業(yè)也做了這樣的嘗試。
我重點(diǎn)說一下雷諾，因?yàn)樗岢霰容^早，它實(shí)踐的結(jié)果可以供大家借鑒的，2012年雷諾提出車電分離實(shí)施模式，對它銷量促進(jìn)有一個(gè)非常好的作用，但是同時(shí)它運(yùn)行了一段時(shí)間以后，2017年逐漸把這種模式不使用了，一方面本身車使用電池容量比較小，比較小的話，本身電池價(jià)值也不高，所以他不需要解決用戶比如購買成本高這種痛點(diǎn)。另外前期積累了很多銷量，它本身是使用電池銀行這種模式，做的運(yùn)營，所以它后面整個(gè)這樣一個(gè)運(yùn)營重資產(chǎn)的問題，會(huì)逐漸的體現(xiàn)出來，所以這個(gè)也是需要我們，本身值得我們借鑒的經(jīng)驗(yàn)。
其實(shí)引出來我們今天想探討的問題了，本身如果是租電加換電的模式，站在消費(fèi)者的層面，他能夠解決降低初始的購車門檻，包括緩解電池衰減問題。對消費(fèi)者來說，如果電池租金定價(jià)不合理或者過高的話，他可能會(huì)達(dá)不到預(yù)期的效果。對整個(gè)廠層面看，通過這樣的模式可以提升它的銷量，如果與電池的梯次利用結(jié)合，可以提高它的收益，當(dāng)然它也有重資產(chǎn)的問題，消費(fèi)者和廠商通過這樣的模式是一個(gè)此消彼漲的過程，所以它需要整體考慮權(quán)衡評估的問題，所以這也是引申出來，為什么做這么一個(gè)評估。
整體我們是做了一個(gè)方案，評估租電+換電的模式，它的經(jīng)濟(jì)性，包括我們評估了三個(gè)參與者：消費(fèi)者、換點(diǎn)運(yùn)營商以及電池資產(chǎn)運(yùn)營商三方面。我們評估三者，三個(gè)參與方模擬它的運(yùn)營，它的一些盈利性情況，重點(diǎn)最后主要是關(guān)于電池資產(chǎn)運(yùn)營商以及資金現(xiàn)金流、累計(jì)收益等情況，做綜合性的分析，這是整體的方案。
簡單做一個(gè)總結(jié)，我們重點(diǎn)考慮什么因素呢？消費(fèi)者層面購買參數(shù)，包括裸車價(jià)格，包括消費(fèi)者使用金額的參數(shù)，電池衰減分布，車身報(bào)廢分布等，運(yùn)營商層面的分布，建站成本和運(yùn)營成本，另外電池運(yùn)營商的參數(shù)，基于這樣的分析，我們做了案例分析，我們假設(shè)如果有一家整車乘用車企業(yè)，它具備這樣的模式，從2011年開始，逐漸引入一些車型，支持租電分離的模式，那它的從盈利性上的表現(xiàn)，有一些結(jié)論和觀點(diǎn)：
第一，租金定價(jià)影響消費(fèi)者端花費(fèi)和運(yùn)營端的收益，這個(gè)圖其實(shí)也是展示相對明顯，因?yàn)樽饨鸲▋r(jià)過高，消費(fèi)者層面花費(fèi)就非常高，可能會(huì)高于不采用這種商業(yè)模式，或者是高于傳統(tǒng)燃油車的花費(fèi)，這樣其實(shí)從促進(jìn)銷量目的來說是難以實(shí)現(xiàn)的。另外如果是從運(yùn)營商端，租金做得定價(jià)過低，其實(shí)對運(yùn)營商端單車凈收入影響是非常大的，這塊兒我們認(rèn)為是需要權(quán)衡考慮的點(diǎn)。
第二，換電站需要超配電池支撐模式的運(yùn)營，超配比例多少是對單車資產(chǎn)和收益影響也是非常大的，比如1%或者是10%超配電池的比例，這個(gè)對整個(gè)資產(chǎn)包括營收影響也是非常大的，當(dāng)然我們也做了整個(gè)公司的現(xiàn)金流，包括資產(chǎn)的分析，這兒我就不一一展示了。
另外也是今天提的比較多的，梯次利用。我們認(rèn)為也是和租電模式非常好的天然結(jié)合，為 這么說？早在2018年工信部發(fā)布了一些文件，規(guī)定了整車企業(yè)有義務(wù)做兜底的工作，就是做負(fù)責(zé)電池報(bào)廢回收。但是其實(shí)電池報(bào)廢回收是有兩種途徑：第一如果電池是歸整車廠所有，它回收起來成本比較低，如果是競價(jià)回收的模式，消向消費(fèi)者專門溝通，這個(gè)成本是比較高的，這是充電換電模式天然的優(yōu)勢所在，它可以和梯次利用有機(jī)結(jié)合起來。
另外如果我們把梯次利用考慮到電池資產(chǎn)銀行運(yùn)營的環(huán)境，其實(shí)它對于整個(gè)周期里面，能夠提升運(yùn)營商的收益，應(yīng)該說是有非常大的幫助。
以上是對于整個(gè)租電+換電模式的分析，總結(jié)下來我們認(rèn)為三點(diǎn)：
第一電池租金定價(jià)水平影響租電模式與競品燃油車、NEV整車購買競爭力，同時(shí)影響電池運(yùn)營商盈利能力，這應(yīng)該是著重考慮的因素。
第二，相較于不換電車型，換電車型租電模式的平均單車資產(chǎn)更高、收益率更低，將換電體系中超配電池控制在合理范圍內(nèi)可顯著降低重資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，提高盈利能力壓力。
第三，“租電模式+梯次利用”，比不做梯次利用租電模式收益更高，若考慮換電對電池殘值的有利影響，可進(jìn)一步提高收益率。
以上是我的總結(jié)，下面是我個(gè)人的展望思考。第一我們可以看到整個(gè)未來到2035年，新能源汽車銷量占比，會(huì)有一個(gè)大幅度的提高。在大幅度提高的情況下，換電+租電的模式，它的定位到底是起什么作用？具體怎么解釋呢？剛才我們提到換電+租電在現(xiàn)有的模式下，更多是為了促進(jìn)消費(fèi)者接受新能源汽車，并且廠商把新能源汽車賣出去，未來新能源汽車技術(shù)也在進(jìn)步，電池的成本也在下降，可能我們之前消費(fèi)者的痛點(diǎn)已經(jīng)不再是痛點(diǎn)了，這樣的情況下，我們換電+租電模式，它的作用和定位是不是發(fā)生轉(zhuǎn)變呢？這是我們需要思考的問題。比如我們曾經(jīng)做了一些研究，預(yù)測未來車用電需求量快速增加，我們換電模式其實(shí)是一個(gè)天然的，能夠把運(yùn)營商作為一個(gè)能源的補(bǔ)給上做角色的轉(zhuǎn)換，那它未來能不能做這樣的角色轉(zhuǎn)換，除了能夠促進(jìn)新能源汽車銷量增長以外，是不是也能夠做一個(gè)收益的來源呢，這塊兒我們認(rèn)為是一個(gè)思考的點(diǎn)。
另外車用的動(dòng)力電池需求量以及未來的報(bào)廢量肯定是呈指數(shù)型增長，動(dòng)力電池的梯次利用，現(xiàn)在看還是處于非常起步的階段，未來動(dòng)力電池的梯次利用以及報(bào)廢回收和租電換電的模式，如何做更加有機(jī)的協(xié)調(diào)，能夠做到相互的促進(jìn)，這塊兒來說未來市場也是非常大的，這是整體的思考。
整個(gè)來說，現(xiàn)在我們整個(gè)換電+租電的定位更多是消除消費(fèi)者的顧慮，促進(jìn)新能源汽車的銷量，未來租電+換電是不是可能成為一種新的盈利手段，這塊兒我們認(rèn)為應(yīng)該是重點(diǎn)考慮的方向，以上是個(gè)人的分享和介紹，謝謝大家！
