2021年，新能源汽車行業(yè)以全年354.5萬輛的銷量，同比增長1.6倍的好成績開啟了新的銷量增速元年。而2022年剛剛過去不到一個(gè)月，業(yè)內(nèi)就屢次傳來終端新能源汽車車企上調(diào)旗下車型的消息，這似乎展示了一個(gè)2022年新能源汽車將迎來全線漲價(jià)的信號：

 

1）上周末，國內(nèi)新能源汽車龍頭公司比亞迪汽車表示，將對旗下王朝系列和海洋系列相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等；

 

2）造車新勢力中在2021年穩(wěn)住月銷量破萬輛的小鵬（漲價(jià)幅度在4300元至5900元），以及才嶄露頭角的哪吒（漲價(jià)幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配車型漲價(jià)幅度在8000元-9000元）和極星（漲價(jià)幅度在5千元左右）等車企也進(jìn)行了提價(jià)；

 

3）正在進(jìn)行轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車企如廣汽（旗下埃安LX漲價(jià)了4000元）和大眾（ID系列漲價(jià)5400元）也明顯上調(diào)了價(jià)格；

 

4）更不用說，在去年年底，全球新能源汽車龍頭公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動版售價(jià)分別上調(diào)1萬元和2.1萬元。

 

華爾街見聞·見智研究在本篇文章將試圖解釋兩個(gè)問題：

 

1）終端車企為何集體開始進(jìn)行漲價(jià)？

 

2）終端車企漲價(jià)后，影響又有多大？

 

終端車企為何集體開始進(jìn)行漲價(jià)？

 

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，由于漲價(jià)的車企旗下車型的設(shè)計(jì)、配置等方面都沒有太大的變化，所以并不算優(yōu)化了配置，所以車企提價(jià)最主要的原因就在于兩點(diǎn)——補(bǔ)貼退坡和上游漲價(jià)，華爾街見聞·見智研究分別為大家拆分來看各自因素在漲價(jià)幅度中的影響占比。正如不少終端車企在宣布漲價(jià)的同時(shí)給出的解釋，2021年年底新能源汽車補(bǔ)貼的最后一次退坡的確給新能源汽車車企造成了不小的成本壓力。

 

 

   12月31日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確表示2022年保持現(xiàn)行購置補(bǔ)貼技術(shù)指標(biāo)體系框架及門檻要求不變，但是新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。從這個(gè)角度來看，目前宣布提價(jià)的車企旗下的車型多集中在續(xù)航里程大于或等于400公里的純電動車型和插電式混合動力車型，前者退坡幅度達(dá)到5400元，后者補(bǔ)貼減少了2000元，對比來看，比亞迪由于是純電動和插混銷量雙驅(qū)動，所以為滿足各個(gè)車型，所以公布的漲價(jià)波段較大，而造車新勢力和其他傳統(tǒng)車型漲價(jià)幅度則基本上都是對照前者。

 

值得一提的是，同樣是造車新勢力中的佼佼者理想、蔚來等公司，以及開發(fā)了國民神車五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小螞蟻的奇瑞、好貓系列的長城汽車等傳統(tǒng)車企目前卻沒有漲價(jià)公告，主要原因就在于售價(jià)高于30萬元以上的高端新能源汽車，以及續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)本身就不達(dá)標(biāo)的車型如A00系車型，以及部分A0系車型本來就不在補(bǔ)貼范圍內(nèi)，所以不受影響。

 

 

   第二個(gè)原因則是2021年全年上游原材料大漲帶來的肉眼可見的成本壓力，動力電池作為新能源汽車最為重要的組成部分，其本身成本占整個(gè)新能源汽車成本的30%~40%，這就直接導(dǎo)致了動力電池自身以及原材料價(jià)格的大幅上漲，勢必將引導(dǎo)著終端新能源汽車的成本的大幅增長。在2021年之前，終端車企對零部件供應(yīng)商不管是產(chǎn)業(yè)鏈地位上還是話語權(quán)方面都有著絕對的優(yōu)勢，所以在成本方面有著要求，能夠壓低零部件供應(yīng)商的毛利率，即使是最為核心的部件動力電池在過去幾年中也接受每年10%左右的成本降幅。

 

但是這個(gè)降價(jià)趨勢在2021年迎來了改變，動力電池最為主流的兩大路線中，磷酸鐵鋰（動力型）的價(jià)格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達(dá)177.5%；而三元材料最常用的三種型號523型，622型和811型的價(jià)格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。這也使得2021年動力電池的價(jià)格不僅不會下降，還會上升。

 

華爾街見聞·見智研究以今年較火的磷酸鐵鋰電池為例，正常來說1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2200-2500噸左右，一輛新能源汽車以50KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求，所以一輛車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵鋰正極材料，根據(jù)其高達(dá)177.5%漲幅的計(jì)算，每輛車成本或?qū)⑸仙?千元左右，當(dāng)然這項(xiàng)成本和此前的補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致的成本上升不同，補(bǔ)貼退坡的降低成本將由終端車企全部承擔(dān)，而這項(xiàng)成本無法全額傳導(dǎo)，動力電池廠商以及上游原材料廠商都需要共同承擔(dān)，這也是為什么此前動力電池廠商遲遲不漲價(jià)的原因，幾乎都是自己承擔(dān)。

 

終端車企漲價(jià)后，影響又有多大？

 

新能源汽車終端車企集體漲價(jià)最為直接的影響就在于或?qū)?dǎo)致新能源汽車銷量的回調(diào)，2021年除了春節(jié)擾動的2月，自二季度以來就一直處于月銷量持續(xù)高增長的趨勢，全年更是創(chuàng)下銷量354.5萬輛，同比增長1.6倍的歷史新高記錄，滲透率也接近15%。

 

 

    而銷量的持續(xù)增長是建立在市場對于新能源汽車的逐漸認(rèn)可上面，尤其是在如今新能源汽車的補(bǔ)能體系尚未完全滿足消費(fèi)者的需求，里程焦慮和安全隱患依舊存在，所以本身依靠較低價(jià)位、較高智能化和綠牌這三駕馬車來提高性價(jià)比的新能源汽車突然加價(jià)，毫無疑問會對終端的銷量造成一定的影響，這一點(diǎn)已經(jīng)在部分車企的訂單數(shù)量上有所體現(xiàn)。而進(jìn)一步的數(shù)據(jù)證明將在1月份的新能源汽車銷量出來之后進(jìn)行驗(yàn)證，華爾街見聞·見智研究還會繼續(xù)緊跟新能源汽車各大車企每月產(chǎn)量、銷量、訂單等數(shù)據(jù)情況，并及時(shí)和大家進(jìn)行分析。

 

除此之外，混合動力車型也有望迎來一波高景氣度，在2021年的銷量上已經(jīng)有些許端倪，此前由于新能源補(bǔ)貼政策的偏好指引，雙積分政策的影響，以及混合動力車型產(chǎn)品本身的技術(shù)復(fù)雜性，混合動力車型不管是HEV還是PHEV的銷量與整體增速都遠(yuǎn)低于純電動車型，終端車企也并未將其作為重點(diǎn)研發(fā)方向，而在2021年，混合動力汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達(dá)162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亞迪的插電混動的銷量更是達(dá)到272,935，同比增長467.62%，遠(yuǎn)超純電動144.95%的增速。

 

在2022年新能源汽車補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡后，混合動力車型受到的影響也是明顯較純電動要小，近期提價(jià)的車型也多為純電動，插電混動即使有所提價(jià)，在漲價(jià)幅度和絕對值方面也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于純電動，疊加由于技術(shù)革新，發(fā)動機(jī)熱效率提升，混合動力車型能解決消費(fèi)者里程焦慮和補(bǔ)能的問題，混合動力車型或?qū)⒂型蔀?022年新能源汽車銷量的黑馬。