近日，據工信部消息，國家市場監管總局（國家標準委）批準發布GB／T 40032－2021《電動汽車換電安全要求》國家標準，該標準將于今年11月1日正式實施。從標準內容來看，對可換電電動車所持有的安全要求、實驗方法和檢驗規則均進行了嚴格的規定。

 

 

據悉，目前國內擁有換電業務的車企如北汽新能源、蔚來、吉利等，均參與了這一標準的制定。那么標準落地后，是否就意味著會改變之前各家車企分別為旗下新能源換電車型建設換電站的現狀，能夠讓單一換電站服務多個品牌的車型呢？

 

短期來看，達成這一結果的難度著實不小。首先是需要車企能夠生產車電分離的純電動汽車，其次要統一動力電池的容量、密度、形狀、大小。其中，后者對多品牌車型共享一個換電站的制約性要更大一些，畢竟各車企選用的動力電池都是基于自家車型的設計而定制采買，決定了不同品牌的不同車型上的動力電池各項維度均不會一致，統一換電的難度較大。

 

 

并且，各車企推出的純電動汽車也有在價格和市場定位方面的差別，同樣決定了不同價位的車型搭載的動力電池有著續航能力、質量品控上的差距。而換電站為了保證換電效率，勢必只會準備統一型號的備用電池，沒法做到讓車主滿意。舉個例子，如果讓蔚來的車主接受使用北汽新能源的動力電池，心理上肯定是拒絕的。

 

那么，國家出手統一《電動汽車換電安全要求》標準的核心用意是什么？可以理解為是要在以下幾個方面促動我國新能源汽車的發展。

 

首先，肯定是要完善汽車行業的標準制定，讓電動汽車換電模式有據可依，保障支持換電的車輛安全性；其次，加快全國換電站的布局速度，讓電動車用戶在充電補能途徑之外，再多一種消除續航焦慮的辦法，以此帶動純電動汽車市場的購買信心。

 

最后，換電模式的底層邏輯在于＂車電分離＂，比如蔚來的車主可以選用租賃電池的購車模式，電池歸屬權為相關電池管理公司所有，這就在一定程度上避免車輛到了使用年限后，動力電池或將因為回收困難而對環境造成二次污染的問題。

 

甚至，長期來看，換電站也有服務多個品牌換電車型的可能性。此前就有消息稱，國內規模最大的換電運營商針奧動新能源，曾針對換電站面臨的標準難統一的現象，給出了將推出一個兼容雙品牌的換電站的解決方案。由此可以預見，換電站會在國標統一的推動下實現更快鋪建，而換電模式未來也有被更廣泛普及的空間。

 

數據顯示，截至2020年12月，我國換電站保有量已經有555座。那么，一旦更多的換電站建成，直接影響到的，或許會是目前市面上以增程式技術為主的新能源車型，以及以油為主的插混車型。畢竟，隨著純電動車續航里程的不斷提高和換電模式的推廣，該部分受影響車型原本的里程優勢將不復存在。假設日趨收緊的國內新能源汽車補貼政策再將這部分車型排除在補貼范圍之外，價格優勢也不再明顯。