5月12日消息，據36氪報道，貨拉拉開始啟動造車項目，以實現物流鏈條閉環和車的“數智化”，現在正在招募新能源貨車制造方面的人才。

 

細數一下，除了電動汽車御三家蔚來、小鵬、理想，以及國產電動汽車企業龍頭比亞迪，華為、小米、OPPO、360、百度、樂視、恒大等紛紛跨行進入電動汽車領域，讓不少人有了一種感覺，電動汽車行業門檻是不是很低？

 

事實上，電動汽車的門檻真的比傳統燃油車低很多。傳統燃油車的發動機和機械結構技術要求極高，國產廠商努力研發那么多年，與大眾、豐田等老牌車企相比，差距依然很大。然而在電動汽車領域，大多數車企只需要注重電池技術和智能駕駛技術的研發。

 

電動汽車所采用的電動機技術難度比燃油車的發動機低很多，該領域的王者特斯拉，大約有一半專利是電池相關。電池的續航能力、充電速度，以及車輛的設計和內飾，才是電動汽車廠商們決出高低的關鍵。

 

更何況電動汽車的零件可以從其他廠商購買，自己只需要做個組裝廠就已經夠了。至于目前比較尖端的智能駕駛技術，其實也不必自己研發。

 

在上述入局汽車領域的企業中，并不是每個企業都要自己造車，比如華為，目標就是成為汽車廠商的供應鏈一環。華為的車載系統和智能駕駛系統之前已經演示過，表現非常出色，華為本身也非常樂意與其他車企合作。

 

話題回到貨拉拉本身，貨拉拉的電動汽車業務主要是面向貨車領域。貨拉拉本身就是一個搬家平臺，但現在并沒有統一司機所用的車型，導致用戶體驗參差不齊，而且還不方便監管。早前貨拉拉曾出現過女乘客跳窗事件，由于貨車上并沒有安裝監控設備，導致案情一時間撲朔迷離。

 

貨拉拉的電動汽車主要應該是用于自己的員工，不一定會對外出售。統一了車型之后，在幫助用戶搬家時，貨拉拉的效率、綜合體驗、安全性都會更高，同時還會顯得更加專業。

 

另外，貨拉拉現在負責搬家的員工大多是兼職或外包，如果以后統一車型，可能要采用租賃汽車的方式，整體運營模式也會更加正規。