11月18日，全國首座高速公路加氫站——中國石化山東淄博高速加氫站在淄博投產運行，以此為標志，山東“氫能高速”先行示范區首個樣板落地。該加氫站作為貫通濟青高速“加氫走廊”的關鍵一環，日供氫能力500公斤，可滿足50輛燃料車加注。作為氫氣資源豐富的能源大省，山東是國家“氫進萬家”科技示范工程的先行者。然而和傳統燃油車相比，如何進一步降低成本，是氫能在“碳達峰碳中和”這條雙碳新賽道上超車的關鍵。

 

全國首條“氫能高速”預計年底建成

 

“中國石化山東淄博高速加氫站，位于濟青高速淄博服務區，日供氫能力500公斤，為50輛燃料電池車提供加注服務，氫氣來源暫定齊魯石化，是聯接濰坊—淄博—濟南跨城際高速的中心紐帶。”山東省能源局新能源處和可再生能源處負責人介紹，項目落地投用，串聯起以齊魯石化為中心的淄博、濟南、濱州氫能產業圈和以青島煉化為中心的青島院士港、西海岸、濰坊氫能產業圈，對推動山東氫能“制儲運加用”一體化發展具有重要意義。

 

 

記者了解到，該加氫站主要服務山東重工集團每天往返濰坊濟南的首批13輛49噸級氫燃料重型卡車。該車車載氫氣瓶容量34公斤，百公里耗氫12公斤，單車平均日行駛路程630多公里，每日需在此加氫240公斤左右，年加氫量137噸。同時，隨著山東氫燃料電池車高速路權減免政策即將落地實施，未來3年，青島國際院士港將以青島為中心，陸續推廣2000輛氫燃料電池物流車，輻射周邊600多公里，濟青“氫能高速”這個中心樞紐將迎來廣闊發展前景。

 

在“氫能高速”的兩端，青島和濟南都在緊鑼密鼓推進氫能布局。11月10日，由中國石化所屬青島煉化承建的山東省最大氫燃料電池供氫項目——青島市氫能資源基地項目建成。該項目氫氣年產能力為2250噸，預計今年12月底投產。投產后，將徹底解決青島市燃料電池用氫來源問題，有效提高山東省氫氣生產和供應能力，促進山東氫能產業快速發展，助力打造“東方氫島”。2023年年產能達到4500噸，屆時可滿足青島市“十四五”期間規劃建設的全部加氫站供氫需求。

 

中國石化濟南東服務區加氫站也正在施工中，預計12月底完工。全國第一條“氫能高速”預計年底建成，這將有效緩解燃料電池車輛高速公路運行的加氫焦慮，串聯起濟南、淄博、濰坊、青島氫能產業示范城市，推動燃料電池車輛長途運輸的規模化應用，形成“氫-車-站”聯動的“山東模式”，打造山東半島氫動走廊。

 

作為濟青“氫能高速”的建設主力軍，目前中國石化已在燕山石化、廣州石化等企業建成7套氫純化裝置，在廣東、山東、浙江等17個省區市建成加氫站31座，氫氣年產能力超350萬噸，占全國氫氣產量的14%左右。 按照規劃，中國石化將在“十四五”期間布局加氫站1000座。其中，山東公司擬在“十四五”期間建設100座加氫站，打造山東規模最大的氫氣加注網絡，借勢“氫進萬家示范工程”“燃料電池示范城市”項目，攜手濰柴動力、山東高速、青島院士港、東岳集團等企業，共同打造應用場景。

 

從全國層面來看，氫啟未來網數據顯示，目前我國在營加氫站數量已經超過157座，超過了氫能產業發展一直領先的日本在營147座的數量，正式躍居世界首位，其中廣東建成的加氫站數量最多，其次是山東、江蘇。大力發展可再生能源，利用可再生能源電解水制備綠氫，即可實現儲能和可再生能源的再分配，還可實現難于脫碳領域如交通、冶金、建筑等領域的脫碳。

 

運營成本高，初期發展尚靠補貼

 

氫能作為一種清潔低碳的二次能源，來源廣泛、靈活高效、應用場景廣闊，是能源結構調整優化的重要板塊。研究機構數據顯示，2020年，我國石油和天然氣的對外依存度已經上升到73%和43%，大力發展氫能勢在必行。

 

對氫氣或液氫而言，在綠色航空、無人機運輸、城際卡車物流運輸、荒野礦業運輸、遠洋綠色輪船運輸等領域都具備優勢。具體到很多應用場景中，氫能比電能更具競爭力，例如在長距離、大耗電的冷鏈物流、航運等場景中。從當下的實際應用來看，由于氫燃料電池的比能量（電池單位質量或單位體積所能輸出的電能）比較高，所以它特別適用于長途車和重載車。淄博的這座高速加氫站主要服務每天往返濰坊濟南的49噸級氫燃料重型卡車。

 

 

那么，與傳統燃油車相比，氫能源車使用成本如何？

 

通過采訪車輛廠商，齊魯晚報·齊魯壹點記者算了一筆賬：以重卡為例，先說購車成本，目前柴油重卡購車費用在45-65萬之間，氫燃料重卡購車成本在130-180萬之間，在入選燃料電池汽車示范城市群的城市購車可享受100萬左右的綜合補貼，以入選示范群的山東淄博為例，該地區車主購車成本補貼后為30-80萬。

 

從運營成本來看，傳統柴油重卡百公里油耗在36-40升，每升價格約6元；氫燃料電池車百公里能耗在10-12公斤，每公斤價格補貼后約35元，相比之下沒有優勢。不過，針對氫燃料電池車，目前交通部門正在探討高速通行減免政策，每公里有望減免1.5元，相當于節省了高速過路費。

 

綜合來看，氫能發展初期是氫能發展的關鍵階段，仍需要政府給與大力的支持和引導。

 

千方百計降成本，才能駛上快車道

 

氫能否實現規模應用，不僅取決于儲運技術和安全性，同樣取決于其經濟性。多位專家表示，氫能作為未來社會的基礎能源之一，降低成本是永恒的主題與使命。

 

氫能根據其生產方法和碳足跡可分為灰色、藍色和綠色。灰氫一般由以焦爐氣和氯堿尾氣為代表的工業副產氣體產生。藍氫通常從天然氣等化石燃料中產生，并通過碳捕獲技術捕獲，是目前市面上應用最廣的一種氫。藍氫的制作工藝本身需要通過電力提純，而我國的傳統火電占比仍然高居不下。真正實現零排放的是通過光伏、風電等可再生能源制成的綠氫，但光伏以及風電存在不穩定性，目前綠氫還處在試點階段。在可再生能源技術加速迭代的背景下，綠氫在經濟性上有望勝過化石燃料制備的灰氫。

 

在11月15日舉行的中國新能源發展論壇上，中國工程院院士衣寶廉表示，目前氫燃料電池車的發動機較貴，售價是燃油車的2倍多、鋰離子電池車的1.5倍。加氫站的建設費用也高達1200-1500萬元，加氫站的加氫費用每公斤高達60-70元，只有降到30元以下才能與燃油競爭。因此，要實現無補貼的燃料電池車商業化，必須大幅度降低燃料電池發動機的成本和加氫成本，同時降低加氫站的建設費用。

 

目前，氫能主要通過罐裝車運輸，運輸成本相對較高，每公斤氫每百公里運輸成本在8-10元，以濱州到青島氫燃料運輸為例，300公里左右的距離每公斤氫運費就要28元，而氫的出廠價每公斤也為28元，總成本就要56元左右。

 

我國氫能產業還處于發展初期，各工業制氫產區的氫氣目前仍以就近消納為主，隨著各地陸續布局氫能產業，氫能的儲運和氫燃料電池相關技術不斷突破，降低氫能產業鏈上各環節的成本成為關鍵。未來，氫能的發展能否駛上“快車道”很大程度上取決于其降本空間。比如，中國石化山東公司目前在淄博齊魯石化附近在建管道運輸到站示范項目，通過管道運輸可大幅降低氫能運輸成本，建立氫氣運輸管網也是國家氫能發展的大方向。此外，在“雙碳”大背景之下，國內碳交易市場的逐步完善，對氫能發展也是利好。

 

衣寶廉則表示，燃料電池車的產業化是氫能應用的突破口，要堅持自主創新，突破卡脖子技術，實現關鍵材料與部件的批量生產，大幅度降低燃料電池車，加氫站建設和氫源的成本，盡快實現燃料電池車的產業化。

 

由達沃斯氫能理事會發布的報告顯示，通過大規模擴大氫能生產、分銷、設備和部件制造，預計到2030年，“氫能解決方案”的成本將在廣泛應用中降低50%，使氫成為具有競爭力的替代能源。

 

“氫進萬家”的山東示范：

 

“氫能高速”之外還有氫能公交、熱電聯供……

 

氫能作為低碳和零碳能源，是極具發展潛力的清潔能源形式，是實現“碳達峰、碳中和”的重要支撐。10月24日，國務院印發《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，10月26日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，在這兩份碳達峰碳中和頂層設計里，氫能分別罕見地出現了4次和11次。

 

近年來，山東健全完善產業體系，強化科技創新引擎，加速推進氫能發展，多項工作走在全國前列。今年4月16日，隨著科技部與省政府“氫進萬家”科技示范工程框架協議的簽署，山東成為全國首個也是目前唯一一個氫能大規模推廣應用的示范省份。

 

中國石油對外依存度已超過70%，其中汽車所消耗的燃油占整個中國石油消耗總量的70%，這當中，半數左右又來自重型商用車。山東是全國商用車產業基礎最好的一個地區，且濰柴、中國重汽等相關企業都已有明確的氫燃料電池發展戰略。因此，濟青“氫能高速”的建設，意在重型商用車領域率先實現能源轉換。

 

山東還是重要的化工產業基地。目前，全國每年已有3000多萬噸的氫氣用于化工產業，但多來自化石能源生產的高碳氫氣，可再生能源制氫方面則尚無大規模案例。山東光伏發電裝機容量居全國首位、風電裝機容量居全國第四位，通過加強推廣應用，將有效推動可再生能源制氫成本降低，同時反哺可再生能源產業自身發展。

 

今年1月28日，青島首條氫能源公交運行線在西海岸新區開通，50輛全新氫能源公交車陸續在真情巴士811、30路等線路運行。加氫15分鐘，續航300公里，青島全新氫能源公交車把5G+智慧公交技術率先應用于氫能源公交線路，全力打造國內氫能源公交示范線。

 

淄博將利用東岳、安澤特氣的氫氣資源，鋪設中低壓純氫管網，建設管道供氫的加氫示范母站，為附近加氫站供應氫氣，降低車用氫能成本；通過純氫管網進園區、社區，在居民社區及產業園區開展社區或樓宇集中供能用大功率燃料電池調峰型熱電聯供系統示范應用。

 

齊魯晚報·齊魯壹點記者 白新鑫 張頔通訊員 王瀟君 實習生 曹青云