8月23日，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議。據(jù)悉，該項目總投資人民幣100億元，主要包括動力電池電芯、模組以及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)等核心產(chǎn)品制造。

在此之前，青海西寧電池工廠已于今年6月底投產(chǎn)，計劃產(chǎn)能24GWh。此外，比亞迪還在規(guī)劃在西安設(shè)廠，預(yù)計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達(dá)到60GWh。去年比亞迪在電池領(lǐng)域的“頭把交椅”剛剛被寧德時代搶走，今年上半年在動力電池領(lǐng)域，寧德時代又進(jìn)一步拉開領(lǐng)先優(yōu)勢。比亞迪目前加速布局電池產(chǎn)能的急迫心情可以理解，但是繼續(xù)采用“投資換市場”的策略卻未必是一個最佳策略。

　   由于新能源汽車是國家鼓勵的方向，而中國各地方政府目前也面臨著很大的環(huán)保壓力，因此很多政府都制定了新能源汽車的替換計劃。但如果這些新能源汽車全都采用外地企業(yè)的產(chǎn)品，那么地方政府推廣新能源汽車，可能就無法起到拉動地方GDP增長的效果。因而很多地方政府都有著引進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)烈沖動，比亞迪看到了這些地方政府的需求，于是“投資換市場”的戰(zhàn)略就開始轟轟烈烈展開。

汽車工廠“投資換市場”逆轉(zhuǎn)新能源

除了在深圳的比亞迪總部之外，比亞迪目前已經(jīng)陸續(xù)在天津、南京、西安、長沙、寧波、武漢、杭州、大連、青島、汕尾、太原、承德等十幾個城市建立了汽車生產(chǎn)基地。在傳統(tǒng)燃油車市場表現(xiàn)欠佳的背景下，比亞迪迅速找到了新能源汽車這一突破口，通過在各地投資新能源汽車項目，拿到了各地新能源公交、出租、通勤、物流等大量的采購訂單。

比如，目前太原的8000多輛出租車已經(jīng)全部替換為比亞迪E6電動汽車。還有媒體報道，比亞迪投資南京溧水工廠時還將車輛采購數(shù)目直接寫入了合作協(xié)議。南京市政府承諾，在溧水經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)內(nèi)提供1000畝土地供比亞迪投建生產(chǎn)基地，并以單一來源采購的方式向比亞迪南京工廠采購650輛K9純電動公交車和400輛E6純電動出租車。另外，2015年廣汽比亞迪合資公司成立后，很快就在廣州拿到了400輛純電動公交客車的訂單，而在杭州合資時，當(dāng)年就拿到了1500輛的公交訂單。

這些在各地投資新能源汽車工廠換來的訂單，讓比亞迪在新能源汽車補貼豐厚的前兩年賺的盆滿缽滿。比亞迪的年報顯示，由于比亞迪傳統(tǒng)燃油車盈利能力下降，2012年度，比亞迪歸屬上市公司凈利潤僅為8000多萬元，而到了2016年，比亞迪歸屬上市公司凈利潤則達(dá)到了50.44億元。

低效產(chǎn)能擴(kuò)張浪費公共資源

基于投資建新能源汽車工廠的成功經(jīng)驗，比亞迪大概也想在動力電池領(lǐng)域繼續(xù)復(fù)制，那么，比亞迪動力電池能否憑借“投資換市場”的戰(zhàn)略，再次奪回動力電池行業(yè)的“頭把交椅”呢？我們認(rèn)為可能性很小，前幾年比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域采用“投資換市場”的戰(zhàn)略之所以能夠起到逆襲的效果，是因為有巨額的新能源汽車補貼打底，而并非比亞迪在新能源汽車技術(shù)上有革命性突破。

投資換市場其實是一種低效率的產(chǎn)能擴(kuò)張，因為一個企業(yè)的產(chǎn)品如果有足夠的的競爭力，那么它并不需要通過投資的方式來換取市場，只需要讓消費者了解到產(chǎn)品的優(yōu)勢就能夠占有更多的市場。但比亞迪的燃油車產(chǎn)品在市場中并沒有建立起足夠的品牌優(yōu)勢，而比亞迪的新能源產(chǎn)品也讓消費者耳目一新的技術(shù)創(chuàng)新（相對于特斯拉的電動汽車），因此寄希望于通過新能源汽車的概念直接逆襲，就幾乎沒有可能。

而比亞迪通過“投資換市場”的方式，一則可以快速拿到各地推廣新能源公交、出租、通勤、物流的大量訂單，另外，也可以在私人消費領(lǐng)域減少地方保護(hù)的限制。這在有補貼的基礎(chǔ)下，比亞迪的新能源產(chǎn)品即便沒有生產(chǎn)效率提升或者技術(shù)的突破，只要能把車賣出去就能實現(xiàn)多方的共贏。政府拉來了投資、增加了就業(yè)、帶動了GDP增長，企業(yè)提升了銷量、增加了利潤、消費者得到了低價的新能源產(chǎn)品。

但這種模式畢竟是不可持續(xù)的，因為市場是投資換來的，那么企業(yè)就沒有太大動力提升產(chǎn)品的性能和品質(zhì)，或者降低生產(chǎn)的成本。這樣的產(chǎn)品是缺乏競爭力的，這樣的產(chǎn)能擴(kuò)張是通過國家的新能源補貼來實現(xiàn)的，一旦補貼退坡或者退出，這一模式就會立刻陷入危機(jī)。

動力電池企業(yè)沃特瑪就是采用“投資換市場”的加杠桿策略，沃特瑪不但大規(guī)模融資建廠，還通過綁定地方政府、公交公司、物流企業(yè)、整車企業(yè)的方式建立沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟，從而迅速擴(kuò)大市場規(guī)模。2016-2017年，沃特瑪連續(xù)成為動力電池裝機(jī)量前三的電池企業(yè)。然而，因為聯(lián)盟的新能源汽車產(chǎn)品難以達(dá)到運營條件，當(dāng)新能源汽車補貼增加了3萬公里運營里程的要求以后，維系這個模式生存的補貼無法到位，最終導(dǎo)致沃特瑪資金斷裂，宣布停產(chǎn)。

動力電池“投資換市場”應(yīng)屬下策

今年，新能源汽車補貼已經(jīng)提前退坡，而有媒體透露，明年補貼還將進(jìn)一步退坡。如果比亞迪還寄希望于“投資換市場”來增加市場份額，而不是抓緊市場突破電池技術(shù)瓶頸、提高產(chǎn)品競爭力的話，那么，早期比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢可能將喪失殆盡，最終被寧德時代遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

比亞迪被寧德時代超越的根本原因，那并不簡單因為比亞迪的產(chǎn)能規(guī)模不夠，而是因為比亞迪錯過了動力電池向三元鋰電池轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵期。另外，由于比亞迪的動力電池之前一直只是給比亞迪自己的新能源汽車配套，所以電池業(yè)務(wù)無法享受到整個新能源汽車市場高速增長的紅利。

目前，新能源汽車目前仍然處在發(fā)展初期，上述兩個關(guān)鍵問題比亞迪現(xiàn)在似乎也已經(jīng)意識到了，于是比亞迪目前也開始著手把動力電池業(yè)務(wù)拆分出來，給更多整車企業(yè)的新能源產(chǎn)品提供配套。同時，比亞迪在各地新增的產(chǎn)能也基本都以三元鋰電池為主。好在，動力電池的技術(shù)瓶頸目前各大企業(yè)都還沒有突破，比亞迪想要翻盤的唯一辦法就是，加大電池研發(fā)的力度，爭取早日在電池技術(shù)方面取得突破，但是留給比亞迪的時間并不多了。